Home > Gospodarka i Polityka > Projekt „Belt&Road” jako chińska próba ograniczenia amerykańskich wpływów

Projekt „Belt&Road” jako chińska próba ograniczenia amerykańskich wpływów

Od kiedy w 2013 r. przewodniczący Xi Jinping ogłosił publicznie początek budowy projektu „Belt&Road” nie milkną dyskusję na temat tej koncepcji. We wszystkich krajach, których z założenia powinien dotyczyć ów projekt, mają miejsce analizy odnośnie wynikających z niego korzyści – jak najbardziej dotyczy to również naszego kraju.

Koncepcji „Belt&Road” nie można jednak sprowadzać tylko do profitów, jakie może ona przynieść poszczególnym państwom. Umyka nam sedno tego przedsięwzięcia – mamy tutaj do czynienia z najpoważniejszym wyzwaniem na płaszczyźnie geopolitycznej i geoekonomicznej dla „Pax Americana” od czasów zimnej wojny. „Belt&Road” oraz koncepcje z nim (mniej lub bardziej) powiązane stanowią kontrpropozycje dla projektów amerykańskich na obszarze politycznym, gospodarczym, militarnym oraz kulturowym.

Starożytna koncepcja w nowej oprawie

Budowę projektu „Belt&Road” ogłoszono w 2013 r. Miało to miejsce w trakcie poszczególnych wizyt przewodniczącego Xi Jinpinga w państwach Azji Środkowej i Południowo-Wschodniej[i]. W trakcie swoich ówczesnych podróży przywódca ChRL zaproponował swoim rozmówcom reaktywację starożytnej drogi handlowej (funkcjonowała od III w. p.n.e. do XVII w.), zwanej potocznie „Jedwabnym Szlakiem”.

Jak w zamierzeniach Pekinu powinna wyglądać reaktywacja „Jedwabnego Szlaku”? Elity Komunistycznej Partii Chin pragną połączyć ChRL siecią dróg, linii kolejowych i szlaków handlowych z zachodnią częścią Azji, Afryką i Europą. Chińczycy planują stworzenie dwóch głównych nitek projektu „Belt&Road”: lądowej oraz morskiej. Odnoga lądowa będzie zaczynać się w kilku dużych chińskich miastach – Zhengzhou, Wuhan, Chongqing, Xi’An, Yiwu oraz Chengdu. Następnie rozdzieli się ona na dwie mniejsze. Odnoga północna będzie przebiegać przez Rosję, Białoruś, Polskę, Czechy i zakończy się w Niemczech. Odnoga południowa powinna przechodzić przez Uzbekistan, Turkmenistan, Iran i Turcję w kierunku Europy[ii].

Nitka morska również podzielona jest na dwie mniejsze odnogi. Pierwsza będzie skierowana do Europy przez Ocean Indyjski, wschodnie wybrzeże Afryki, Morze Czerwone oraz Morze Śródziemne[iii]. Druga odnoga będzie biec na południe Oceanu Spokojnego[iv].

Dzięki reaktywacji „Jedwabnego Szlaku” Chiny mają nadzieję na intensyfikację kontaktów ekonomicznych z państwami wchodzącymi w ich skład i w konsekwencji na podtrzymanie dynamicznego wzrostu gospodarczego. Kolejnym celem projektu jest wzmocnienie własnych wpływów politycznych na wspomnianych obszarach i tym samym ograniczenie wpływów amerykańskich.

Chiński „Plan Marschalla” i nowy ekonomiczny porządek świata

 „Belt&Road” z założenia powinien połączyć gospodarczo Chiny z Afryką i Europą. Stanie się tak dzięki zbudowaniu licznych projektów o charakterze infrastrukturalnym – szybkich połączeń kolejowych, lądowych i morskich portów przeładunkowych, składów kontenerowych oraz hubów logistycznych[v]. Jednym ze sztandarowych projektów infrastrukturalnych powstających w ramach koncepcji „Belt&Road” i ukazujących ambicję całego projektu jest linia szybkiej kolei łączącej Pekin i Moskwę. Inwestycja ma zostać zrealizowana przez koncerny China Railway oraz Urlvagonzavod. Tory powinny mieć długość 8 tys. km, zaś czas podróży pomiędzy obiema stolicami ma skrócić się z tygodnia do 48 godzin.

Reaktywacja „Jedwabnego Szlaku” wymaga ogromnych nakładów finansowych. Bardzo trudno jest przewidzieć, jakie sumy ChRL będzie musiało wygospodarować na ten cel. Z pewnością będą one olbrzymie. Niektóre źródła mówią, że potrzeby infrastrukturalne Azji (tylko do 2020 r.) sięgają $8 bln[vi]. Budowa samej linii kolejowej łączącej chińską i rosyjską stolicę wyniesie wg różnych wyliczeń od $153 do $230 mld[vii]. A to tylko jeden projekt. Z tego powodu Chiny wraz ze swoimi głównymi partnerami musiały stworzyć organizacje finansowe służebne wobec projektu „Belt&Road”. Sama koncepcja „Belt&Road” posiada własny fundusz o wartości $40 mld[viii]. W październiku 2014 r. Chińczycy ogłosili powstanie innej instytucji finansowej powiązanej z pomysłem reaktywacji „Jedwabnego Szlaku”: Asian Infrastructure Investment Bank (w skrócie AIIB)[ix]. Celem tego banku jest właśnie finansowanie projektów infrastrukturalnych na terenie Azji. Kapitał początkowy instytucji wynosi $50 mld, zaś docelowo powinien osiągnąć pułap $100 mld[x]. W 2014 r. własną instytucję finansową (New Development Bank) powołał klub BRICS, którego Chiny są kluczowym – jeśli nie wręcz najważniejszym – członkiem. New Development Bank także w jakimś stopniu jest zaangażowany w finansowanie „Belt&Road”. Kapitał banku BRICS powinien docelowo sięgnąć sumy $200 mld[xi].

Potrzeba sfinansowania projektu „Belt&Road” jest jednym z powodów zmian zachodzących od kilku lat w globalnej architekturze finansowej. Chiny i ich główni partnerzy powołują własne instytucje finansowe. Zaczynają one stanowić w przeciwwagę dla organizacji stworzonych w wyniku porozumień zawartych jeszcze w Bretton Woods z 1944 r., które umożliwiają Ameryce dominację w świecie światowych finansów. Pekin buduje własne, niezależne instytucje finansowe, które mogą w przyszłości zrównoważyć (a może i zastąpić) obecny globalny system ekonomiczny.

Powołane przez ChRL organizacje tj. AIIB, czy NDB będą w przyszłych latach finansować projekt „Belt&Road”. Chińskie przedsiębiorstwa będą budować projekty infrastrukturalne w Azji, Afryce i Europie. Chiny zainwestują wiele dziesiątek miliardów dolarów na trasie reaktywowanego „Jedwabnego Szlaku”. Można chyba powiedzieć, iż Pekin zaproponował krajom azjatyckim, niektórym afrykańskim i europejskim swoją własną wersję „Planu Marschalla”.

Przełamać „Dylemat Malakki” – „Belt&Road” i geopolityka

Projekt „Belt&Road” bardzo często jest przedstawiany jako propozycja przede wszystkim gospodarcza. Istotnie – zagadnienia gospodarcze odgrywają w jego ramach kluczową rolę. Niemniej „Belt&Road” jest także projektem geopolitycznym oraz geostrategicznym. Poprzez reaktywację „Jedwabnego Szlaku” Chiny pragną zwiększyć swoje wpływy polityczne w państwach wchodzących w skład projektu, przy jednoczesnym ograniczaniu wpływów swoich konkurentów – przede wszystkim amerykańskich.

Chińska Republika Ludowa proponując koncepcję „Belt&Road” dąży do rozszczelnienia sieci amerykańskich sojuszy, które z założenia mają trzymać Chiny w okrążeniu. Chińska gospodarka opiera się wciąż w znacznym stopniu na eksporcie, zaś handel Chin ze światem odbywa się głównie w ramach morskich szlaków handlowych. Amerykański system sojuszy w Azji blokuje Pekinowi dostęp do Oceanu Spokojnego oraz Indyjskiego. Sytuacja ta bywa nazywana „Dylematem Malakki” od cieśniny rozdzielającej Malezję i Singapur od Indonezji, przez którą przechodzi duża część światowego handlu. Chińscy wojskowi określają negatywną sytuację geostrategiczną u swoich wybrzeży mianem „Odwrotności Wielkiego Muru”[xii]. Tak jak w przeszłości chińscy monarchowie budowali umocnienia na północnej granicy celem obrony Państwa Środka przed najazdami koczowników, tak teraz Amerykanie i ich azjatyccy sojusznicy blokują Chinom swobodny dostęp do oceanów. W wypadku konfliktu zbrojnego US Navy może zablokować cieśniny u chińskich wybrzeży i tym samym spowodować wielkie szkody chińskiej ekonomii. Pekin pragnie zaradzić tej sytuacji na dwa sposoby. Z jednej strony usiłuje niejako obejść amerykańską „blokadę” tworząc również lądową odnogę, która z założenia będzie przebiegać przez Azję Centralną. Jednym z elementów lądowej trasy „Belt&Road” będzie wielki port morski w pakistańskim mieście Gwadar[xiii]. Z drugiej strony Chińczycy starają się na różne sposoby zabezpieczyć morską część koncepcji. Służy temu m. in. zwiększanie chińskiej obecności w basenie Morza Południowochińskiego (np. poprzez sypanie sztucznych wysp oraz tworzenie na nich instalacji o charakterze wojskowym), budowanie sojuszy na obszarze Oceanu Indyjskiego. Współcześnie ChRL może poszczycić się coraz lepszymi relacjami m.in. z Filipinami, Malezją oraz Tajlandią[xiv]. Ważną kwestią jest również rosnąca chińska obecność militarna w regionie: Chiny zakładają bazę wojskową w Dżibuti[xv].

Reaktywacja „Jedwabnego Szlaku” odbywa się w porozumieniu z najważniejszą w Azji organizacją bezpieczeństwa, czyli Szanghajską Organizacją Współpracy. Instytucją kierują Chiny i Rosja. Do organizacji należą głównie kraje Azji Środkowej, zaś w obecnym roku wzbogaciła się ona o Indie i Pakistan. Wszyscy członkowie SOW są również sygnatariuszami AIIB. Szanghajska Organizacja Współpracy jest uważana za azjatycki odpowiednik NATO. Zdaniem wielu analityków SOW w przyszłości będzie odpowiadać za ochronę projektu „Belt&Road” od strony geostrategicznej[xvi].

Miękka siła Państwa Środka

„Belt&Road” jest nie tylko projektem gospodarczym i politycznym. Innym celem jaki przez jego realizację pragnie osiągnąć Pekin jest zwiększenie oddziaływania chińskiej „soft power”, czyli „miękkiej siły”, a więc oddziaływania na polu kultury.

Chiny w ostatnich dekadach odniosły wielki sukces na polu ekonomicznym. Z kraju „trzeciego świata” przeobraziły się w przemysłową potęgę – drugą potęgę gospodarczą globu, a uwzględniając parytet siły nabywczej już (od 2014 r.) pierwszą. Stałemu wzmocnieniu ulega potencjał militarny Chin, ponieważ od kilkunastu lat chińskie siły zbrojne są intensywnie modernizowane.

ChRL miewa jednak problemy ze swoją „miękką siłą”. W wielu regionach świata wciąż dominuje dość negatywny obraz Chin jako brutalnej dyktatury m.in. okupującej Tybet, bądź w surowy sposób wymuszającej kontrolę urodzin. Zainwestowanie wielu miliardów dolarów na trzech kontynentach powinno w znacznej mierze poprawić wizerunek Chin na arenie międzynarodowej.

Zagrożenia dla projektu

Reaktywacja „Jedwabnego Szlaku” ma możliwość w bardzo głęboki sposób zmienić światową architekturę w dziedzinie politycznej i ekonomicznej. Jest to projekt bardzo ambitny i dlatego też jego realizacja obciążona jest sporym ryzykiem. Fakt, że „Belt&Road” będzie budowany przez ponad 30 lat (powinien być gotowy do 2049 r., czyli na 100-lecie ChRL) jeszcze zwiększa te trudności. Ryzyko dla projektu „Belt&Road” ma charakter wewnętrzny i zewnętrzny.

Zagrożenie wewnętrzne jest związane z obawami o kondycję gospodarczą ChRL. Zbudowanie koncepcji „Belt&Road” wymaga bardzo znacznych nakładów finansowych. Jak wspomniano wcześniej, nie można w pełni stwierdzić, ile ostatecznie będzie kosztował cały projekt, ale pojawiają się prognozy wspominające nawet o $8 bln. To ChRL będzie musiało przede wszystkim wyłożyć pieniądze na realizację koncepcji. Natomiast czasy, w których Chiny notowały dwucyfrowy wzrost PKB, odeszły do historii – ostatni taki przypadek miał miejsce w 2010 r. Współcześnie KPCh musi się zadowolić wzrostem gospodarczym w przedziale 6,5-7%. Dotychczasowe koła zamachowe chińskiej gospodarki, czyli handel zagraniczny i inwestycje wewnętrzne, zaczynają się wyczerpywać. Pekin chce je zastąpić m.in. konsumpcją wewnętrzną, większą innowacyjnością oraz troską o ochronę środowiska. Chiny mają również problem z rosnącym długiem publicznym. Niewątpliwie w ciągu następnych trzech dekad chińska gospodarka będzie musiała się zmierzyć z wieloma potencjalnymi zagrożeniami.

Niebezpieczeństwa dla realizacji „Belt&Road” pochodzą również z otoczenia zewnętrznego. Odbudowa „Jedwabnego Szlaku” jest przedsięwzięciem bardzo ambitnym. Wymaga sporo pracy i w związku z tym ChRL nie jest w stanie zbudować go w pojedynkę. Muszą w tej dziedzinie współpracować z szeregiem państw. Powodzenie „Belt&Road” zależy szczególnie od kooperacji Chin z dwoma sąsiadami: Rosją oraz Indiami. Relacje z Rosją mają wpływ na funkcjonowanie lądowej odnogi projektu, natomiast z Indiami na część morską.

Indie współpracują z Chinami na różnych obszarach. Są m.in. zainteresowane koncepcją „Belt&Road” i (od tego roku) są członkiem SOW. Jednocześnie Indie obawiają się chińskiej ekspansji przede wszystkim w basenie Oceanu Indyjskiego. Indusi traktują ocean jako swoiste „Mare Nostrum”. Z tego powodu od lat pogłębiają stosunki z USA. Obecnie Nowe Delhi stara się kooperować zarówno z ChRL, jak i z USA. Wszelako jest możliwym, iż Indie w przyszłości postawią na większe zbliżenia z USA. Mogą wówczas zacząć sabotować morską odnogę reaktywacji „Jedwabnego Szlaku”.

Interesująco przedstawia się także kwestia rosyjska. Moskwa ma do chińskiego projektu dość ambiwalentny stosunek. Rosjanie liczą na współpracę gospodarczą z Chinami, szczególnie na chińskie inwestycje na swym terytorium. Niemniej dostrzegają również w „Belt&Road” zagrożenie dla własnych wpływów w Azji Centralnej. Wejście chińskich przedsiębiorstw z miliardowymi inwestycjami do krajów Azji Środkowej ma potencjał, aby całkowicie odmienić rozkład sił w regionie. W momencie, gdy piszę te słowa, zwycięzcą w amerykańskich wyborach prezydenckich został Donald Trump. Kandydat republikanów zwracał podczas kampanii uwagę na fakt, iż Stany Zjednoczone powinny dążyć do jakiegoś „detante” w relacjach z Rosją[xvii]. Jeśli w najbliższych latach rzeczywiście Waszyngton i Moskwa postanowią dokonać zdecydowanego zbliżenia, to odbędzie się ono na niwie antychińskiej – oba mocarstwa będą dążyć do zahamowania projektu „Belt&Road”.

Projekt, którego nikt już nie zatrzyma?

Opisane powyżej zagrożenia są realne, ale należy podchodzić do nich z ostrożnością. Faktycznie gospodarka ChRL nie rozwija się już w tak imponującym tempie, jak niegdyś. Jednakże należy spoglądać na ten problem jak na proces będący konsekwencją pewnej obiektywnej rzeczywistości. Chiny są dziś drugą, bądź pierwszą (wg parytetu siły nabywczej) gospodarką globu. Przy takich rozmiarach PKB trudno nieustannie żyłować wzrost gospodarczy. Jednocześnie wydaje się, że sytuacja gospodarcza Chin zaczyna się od kilku miesięcy stabilizować. Zgodnie z danymi za grudzień sytuacja w sektorze usług poprawiła się[xviii]. Kondycja przemysłu znajduje się na bardzo dobrym poziomie (szczególnie wg statystyk pozarządowych)[xix]. Trudno powiedzieć, jaka przyszłość czeka chiński wzrost gospodarczy w ciągu przyszłych trzech dekad. Mogą stać się różne rzeczy, jednakże wciąż zbyt wcześnie na głoszenie najczarniejszych scenariuszy. Realizacja koncepcji „Belt&Road” będzie wymagać znacznych nakładów finansowych. Większość tych pieniędzy będą musiały wyasygnować Chiny. Jednakże nie tylko one. Poparcie i chęć zaangażowania się w tworzenie inicjatywy wyraziło wiele liczących się ekonomicznie państw np. Wielka Brytania, Francja, Włochy, Niemcy, Arabia Saudyjska, Rosja, Indie, czy Korea Południowa. Chiny nie będą tego projektu realizować same.

Niektóre zewnętrzne czynniki dla „Belt&Road” stanowią zagrożenie dla powodzenia projektu, lecz i w tym wypadku należy być ostrożnym w analizach. Donald Trump najpewniej będzie dążył do resetu w relacjach amerykańsko-rosyjskich. Otwartą kwestią pozostaje jednak, na ile reset zostanie zrealizowany. Porozumienia Waszyngtonu i Moskwy nie są czymś nowym. Zbliżenia z Rosją podejmował się George W. Bush, a później także Barack Obama. To za rządów Baracka Obamy miał miejsce szczyt NATO w Lizbonie (2010 r.), w trakcie którego Zachód i Rosja porozumiały się w sprawie budowy wspólnej tarczy antyrakietowej. Wydarzenia ostatnich kilkunastu lat pokazują, że amerykańsko-rosyjskie „detente” zawsze w pewnym momencie się kończyło. W 2003 r. zbliżenie obu mocarstw zostało przerwane przez amerykańską inwazję na Irak oraz wsparcie USA dla „kolorowych rewolucji” w obszarze postradzieckim. Kooperacja z czasów Baracka Obamy została wstrzymana w wyniku rozbieżności obu potęg w ocenie „arabskiej wiosny”. Nie można wykluczyć, że i tym razem w pewnym momencie Waszyngton i Moskwę podzieli jakaś kwestia.

Istotna jest również skala skłonności Rosji w dziedzinie ewentualnego sabotowania koncepcji „Belt&Road”. Chociaż w Moskwie projekt ten wywołuje pewne obawy, to jest raczej mało prawdopodobnym, aby Rosja zdecydowała się otwarcie mu przeciwdziałać. W ostatecznym rozrachunku Rosjanie mogą znacznie więcej stracić, aniżeli zyskać. Gospodarcze związki Rosji z USA są stosunkowo niewielkie. Natomiast Chiny są współcześnie kluczowym partnerem ekonomicznym Rosji. Do Chin trafia 8,3% rosyjskiego eksportu (druga lokata), natomiast „zza Wielkiego Muru” pochodzi aż 19,2% rosyjskiego importu (pierwsze miejsce)[xx].

Znaczenie Chin dla rosyjskiego rozwoju gospodarczego stale rośnie. W tym roku ChRL stało się największym importerem rosyjskiej żywności[xxi]. Jeśli Rosja zdecydowałaby się na politykę konfrontacji wobec Chin wspólnie z USA – nawet w wymiarze jedynie geoekonomicznym – to może potencjalnie wiele utracić. Natomiast dalsze włączanie się w realizację „Belt&Road” może przynieść rosyjskiej gospodarce kolejne wymierne efekty. Dlatego nie należy się spodziewać gwałtownego pogorszenia relacji na linii Moskwa-Pekin.

Sukces Donalda Trumpa cieszy rosyjskie elity, ponieważ umożliwia Rosji (po latach chłodnych relacji z Waszyngtonem) swobodniejszą grę dyplomatyczną. Należy przypuszczać, że Rosjanie wykorzystają lepszą koniunkturę w stosunkach z USA na poprawę swojej pozycji w oczach Pekinu. Dzięki temu będą starali się uzyskać lepszą pozycję dla Rosji w ramach architektury projektu „Belt&Road”. Również Indie liczą na zyski wynikające ze współpracy gospodarczej z Chinami. Podczas wizyty premiera Li Keqianga w 2015 r. oba kraje podpisały ponad 20 porozumień gospodarczych[xxii].

Nawet jeśli Rosja i Indie porozumieją się ze Stanami Zjednoczonymi i – co jest bardzo mało prawdopodobne – rozpoczną wspólnie powstrzymywać chiński projekt, nie oznacza to automatycznie powodzenie takowych działań. „Belt&Road” budzi znaczne zainteresowanie w wielu krajach Azji, Afryki i Europy. Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych został powołany przez wiele znaczących gospodarek globu. Moskwa i Nowe Delhi mogą spowalniać budowę „Belt&Road”, ale niekoniecznie uda im się go zablokować.

Fakt doniosłości reaktywacji „Jedwabnego Szlaku” dociera do amerykańskich elit. Gal Luft na łamach poczytnego pisma „Foreign Affairs” zachęca władze amerykańskie do zaakceptowania projektu „Belt&Road” oraz uczestnictwa w jego budowie[xxiii]. Wypada mieć nadzieję, iż ta racjonalna propozycja zdobędzie poparcie pośród prezydenta Donalda Trumpa oraz jego doradców. Tym samym ludzkość uniknie dewastującej amerykańsko-chińskiej wojny gospodarczej, która w najczarniejszym scenariuszu z czasem mogłaby się przerodzić nawet w konflikt zbrojny.

[i]
[i] J. Xu, Wybudujmy wspólnie Jedwabny Szlak XXI wieku, „Przegląd” 2015, nr 18 z 27 IV-3 V, s. 40-41.

[ii]

                        [ii] Por. W. Tomaszewski, R. Pyffel, Nowy Jedwabny Szlak, „Najwyższy Czas” 2015, nr 11 z 14 III, s. XVII-XXV.

[iii]

                        [iii] M. A. Korpowski, Chiny-Rosja. Nowy projekt w Eurazji, „Najwyższy Czas” 2016, nr 31-32 z 30 VII-6 VIII, s. XXXVII

[iv]

                        [iv] Tamże.

[v]

                        [v] R. Cheda, Jedwabne perspektywy polskich firm, „Uważam Rze” 2016, nr 1 z I, s. 8-11.

[vi]

                        [vi] M. Magierowski, Wejście smoka, „Tygodnik Lisickiego Do Rzeczy” 2015, nr 17 z 20-25 IV, s. 82-84.

[vii]

                        [vii] Por. M. Piotrowski, Chiny zbudują najdłuższą szybką kolej świata. Pekin-Moskwa w 48 godz., www.wyborcza.biz, 7 XI 2016.

[viii]

                        [viii] Nowy Jedwabny Szlak: uniwersalne narzędzie chińskiej polityki, www.osw.waw.pl, 7 XI 2016.

[ix]

                        [ix] M. Magierowski, dz. cyt., s. 82-84.

[x]

                        [x] Tamże.

[xi]

                        [xi] A. Kublik, MFW i BŚ mają konkurentów. Państwa BRICS chcą zebrać 200 mld dol., www.wyborcza.pl, 7 XI 2016.

[xii]

                        [xii] R. D. Kaplan, Monsun. Ocean Indyjski i przyszłość amerykańskiej dominacji, Wołowiec 2012, s. 350.

[xiii]           H. Kozieł, Wielki marsz ku dominacji, „Uważam Rze” 2016, nr 12 z XII, s. 14-17.

[xiv]           Tamże.

[xv]

                        [xv] Chiny zbudują bazę wojskową w rogu Afryki, www.tvn24.pl, 14 XI 2016.

[xvi]

                        [xvi] M. K. Koprowski, dz. cyt., s. XXXVII.

[xvii]

                        [xvii] R. Cheda, Rosja-NATO. Przeciwnicy czy alianci? Pogodzić ich może chińskie zagrożenie, www.wiadomosci.wp.pl, 17 XI 2016.

[xviii]                 Kalendarium wydarzeń gospodarczych. Czwartek, 5 stycznia 2017, www.macronext.pl, 5I 2017.

[xix]

                        [xix] Kalendarium wydarzeń gospodarczych. Wtorek, 3 stycznia 2017, www.macronext.pl, 5 I 2017.

[xx]

                        [xx] Economy Russia, www.cia.gov, 17 XI 2016.

[xxi]

                        [xxi] M. Druś, Chiny największym importerem rosyjskiej żywności, www.pb.pl, 17 XI 2016.

[xxii]

                        [xxii] Chiny i Indie zacieśniają współpracę. To ma być „wiek Azji”, www.tvn24.pl, 17 XI 2016.

[xxiii]

                        [xxiii] G. Luft, China’s infrastructure play. Why Washington should accept the New Silk Road, “Foreing Affairs” 2016, Nr 5 from september/october, p. 68-75.

autor zdjęcia: whitecat sg

Stanisław Niewiński
Absolwent studiów magisterskich Uniwersytetu Opolskiego na kierunku politologia oraz studiów podyplomowych Politechniki Opolskiej na kierunku zarządzanie międzykulturowe UE-Chiny. Współpracownik Instytutu Konfucjusza w Opolu. Wieloletni publicysta miesięcznika „Stosunki Międzynarodowe” i portalu „Centrum Studiów Polska-Azja”. Właściciel bloga „Geopolityka Azji Wschodniej”. Specjalizuje się w zagadnieniach geopolitycznych oraz geo-ekonomicznych dotyczących Azji Wschodniej i Południowowschodniej

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *